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暑期调查:建设节约型社会应取消部分城市对摩托车、小排量汽车的歧视性措施

2021年10月12日20百度已收录

  日前,《铁骑雄风——中国摩托车工业发展的战略思考》一书由内蒙古科技出版社隆重推出。

  该书系原兵器工业部计划司副司长、汽车工业总公司党委书记、国家摩办主任、现中国汽车工程学会摩托车分会名誉理事长王立三先生任主编,小树任执行副主编。分为回顾与展望、情系摩托、摩企风采、建言献策等几个专辑,从中国国情出发,以中外摩托车发展的大量史实,揭示了摩托车发展的客观规律和走向,指出摩托车工业不是“夕阳工业”而是“朝阳工业”,行业前进的方向是“科技兴摩”,给业界以激励和鼓舞。

  《铁骑雄风》全书约14万字,大32开本,7.5印张,书号ISBN7-5380-1221-4,定价18元,封面由200K进口铜版纸彩印带勒口,内芯选用80K双胶纸,印制精美,是业界的优秀宣传品,也是“摩迷”们的时尚读物。

  2006.3.2 23:38 作者:小树 收藏 | 评论:0

  (七)分类:默认栏目

  [1]长沙“禁摩令”:2003年3月1日,长沙市政府《关于加强摩托车行驶管理的通告》(长政发4号文件)开始实施,该通告规定长沙市五一路、中山路、芙蓉路、解放路等四条主干道禁止摩托车通行,当年11月20日,更通过《长沙市人民政府关于加强城区道路交通管理的通告》(长政发56号文件”)把摩托禁区进一步扩大到劳动路、韶山路、湘江一桥。这两个政府通告又俗称“禁摩令”

    [2]引自《潇湘晨报》2005年7月7日A1版《2007年底长沙二环线内全线禁摩》

    [3]即长沙市“禁摩令”。

    [4]引自长沙市公安局《关于市人大十二届三次会议第108号建议的答复》 长公函(2005)110号 A类

    [5]长沙市公安局《关于市人大十二届三次会议第108号建议的答复》,这里的“长沙市现有摩托车222,703辆”与前面的“我市机动车总量为27万辆,其中摩托车16.8万辆”显示摩托车数量不同,当为统计时间不同所致。

    [6]引自《潇湘晨报》2005年7月29日A9版《6天查扣违法摩托车1028辆》

    [7]引自长沙市摩托车停牌案《行政答辩状》,答辩人:长沙市公安局交通警察支队车辆管理所,日期:2005年1月28日

    [8]长沙市公安局《关于市人大十二届三次会议第108号建议的答复》

    [9]《凤凰周刊》2005年15期(总180期)《电动自行车冲突要求变革公共决策机制》

    [10]长沙市天心区政协委员易进致市委统战部的社情民意《应警惕摩托车业主的过激情绪》

    [11]《关于从国家战略安全的高度,尽快取消各地对小排量汽车歧视性政策的建议》长安集团 尹家绪

    [12]美国《洛杉矶时报》网站8月7日 洛杉矶市前议员胡绍基

     湖南师范大学文学院 陈树

  法学院 戴彬

  商学院 陈杏

     2005年9月10日

  2006.3.2 12:34 作者:小树 收藏 | 评论:0

  (暑期调查:建设节约型社会应取消部分城市对摩托车、小排量汽车的歧视性措施六)分类:默认栏目

  五、部分城市对摩托车、小排量汽车的歧视性措施损害了相关产业利益、人为阻碍了生产力的发展。

    长安汽车集团董事长尹家绪在他向有关方面呼吁对小排量汽车解禁的“万言书”中写道:“中国虽然不是最大的汽车使用国,但是却是全球第二大石油消耗国。从我国油耗总量来看,继美国之后,取代日本成为全球第二大石油消费国,原油消费年均增长率为5.77%,与国际通行的石油消费强度比较,我国石油消费强度为0.19,大体相当于日本的4倍,欧洲的3倍,美国的2倍;从我国单车油耗量来看,我国平均单车所耗油的实际值是2.28,比美国高10-20%,比日本高1倍。所以说,能源紧缺成为我国汽车产业发展必须面对的难题,汽车节能消费应当成为一种主流,小排量汽车不应当受到歧视,应当得到应有的重视。”同时,他认为部分城市的禁微措施也不利于中国汽车产业朝环保、节能的健康方向发展:“国外小排量车多,而我国小排量汽车比重逐步下降。小排量汽车符合国际发展潮流。汽车小型化正成为一种新的时尚。目前欧洲销售的汽车中,小排量汽车的比例高达70%左右。在与我国同属于发展中国家,且国情比较相似的印度,政府官员带头乘坐当地生产的A级轿车。2003年,印度共生产轿车81.5万辆,其中75%是微型汽车。据统计,我国‘百姓车’占当年新车型的比例一直在下降,由1996年的34.8%、2001年的33.3%、2002年的27.5%、2003年的25.5%,降至2004年的22.7%,到2004年底,我国已有两款小排量车型停产,现在生产的小排量车型占总车型的24.3%。进入2005年,这一趋势将更加明显,2005年我国即将生产的几款新车型中,据了解,只有长安铃木的‘YN5’是小排量车。国外的大排量车卖到哪里去了?都卖到象中国这样的发展中国家去了。我国已成为全球大排量豪华汽车共同争夺的战场,越来越多的大排量豪华车已经或即将开始在中国生产,使国产汽车正朝着高档化、大排量化的方向发展。”

    而部分城市这种带有单方面歧视性的交通限制措施对我国摩托车产业的损害更大,我们为此走访了长沙市的部分摩托车经销商。据介绍,该市目前有摩托车经销商57户,近年来,长沙市有关方面多次以停牌、禁上路等方式对摩托车销售进行打压限制,这使得他们的生意每况愈下。自从今年7月份市政府宣布近两年内将每年增加十条禁摩路段、最终在二环线内全线禁摩后,基本已经没有市民敢买车了,他们正考虑撤出市场。但是这又谈何容易!

    据中国摩托车协会名誉理事长王立三向我们介绍:“我国摩托车产业是一个发展中的产业,2004年,我国摩托车产能达到2000多万辆,实际总产量为1700万辆,有400万辆摩托车行销到世界157个国家,创汇14亿美元。其中,南京金城集团2004年就向尼日利亚出口摩托车40万辆,创汇1个多亿美元,上海的新大洲本田更向十分讲究商品质量的日本返销了20万辆摩托车,这些摩托车以适合城市驾驶的踏板型车为主,这样的业绩,目前我国的汽车业界尚难以做到。而2005年上半年,我国摩托车产量已达到800万辆,预计今年摩托车的产量会略低于去年,达到1600万辆,其中有产业调整的原因。但是,摩托车产业也因此取得了进步,从今年7月1日起,我国摩托车产业生产线上的摩托车已全面达到欧洲Ⅱ号以上的环保标准(部分产品通过了欧Ⅲ标准),并实现一车一证。多年来,困扰我国摩托车产业的主要是摩托车消费税问题与一百多座城市实行‘禁摩令’的问题。最近,摩托车消费税问题已得到国家有关方面的重视并有望解决,但是,部分城市的“禁摩风”不但没有得到抑制,反而有发展的趋势。中国禁止摩托车通行的城市已从两年前的141座发展到现在的170座,目前,怎样突破城市的禁摩风已成为摆在200万摩托车产业人与上千万城市摩托车消费者面前的难题。”

    有资料显示:“国内摩托车的保有量近8000万辆,约有六分之一的摩托车拥有者因禁摩限摩而放弃使用摩托车,给摩托车拥有者带来的直接损失为500亿元。” 而据王立三估计,“由于国内一百多座城市对摩托车采取单方面、歧视性的禁行措施,最近连续三年,已每年抑制了400万辆的摩托车消费,使中国摩托车产业每年减少了200亿元的销售额。”他激动地说:“所谓城市禁摩的四条理由,一是摩托车容易制造事故、二是摩托车影响交通、三是摩托车影响城市形象与品位、四是摩托车不利于环保,这些理由都经不起仔细的推敲,这反而凸显了几个问题。一是一些地方存在地方保护主义,不惜以牺牲市民的出行自由选择权来实现自身利益的最大化;二是一些地方自身的交通管理、指挥水平不高,却以简单粗暴的方式以禁代管,这无异于政府有关部门得病,却要老百姓为你吃药;三是这暴露出一些地方存在好大喜功、片面追求形象工程,却不注重民生实情的不良思想倾向。我国现阶段的中心问题就是要极大地发展社会生产力、提高人民的生活水平,对于摩托车产业来说,也不例外,就是要生产出更多、质量更好的产品来满足人民的需求。我国的摩托车产业发展到今天,已经具备不少自有的知识产权,国内外市场需求量很大,中国生产的摩托车深受国内外消费者欢迎,群众也乐于选购,我们没有理由在一些城市实行‘禁摩令’,给摩托车产业与广大市民造成不必要的经济损失。”

    六、中国应当为可持续发展寻求最佳模式

    部分城市禁摩限微,并要摩托车、小排量汽车、电单车、自行车等统统给能够“提高城市品位”的小轿车让路后,交通效率就真的提高了吗?美国洛杉矶市前议员胡绍基日前在《洛杉矶时报》网站上撰文说:“北京的汽车数量年增加20%,平均交通运行速度从1994年的每小时28英里降到了2003年的7.5英里。即使是骑自行车也很容易达到这样的速度。”“骑自行车上下班的人曾经是中国城市道路上一道独特的风景,但现在上海等城市的主要街道却为了给汽车腾出空间而禁止自行车上路。随着越来越多的中国人自己开车,他们也加大了对中国版的加利福尼亚式郊区扩展计划的需求,包括一尘不染的低密度住宅小区和远离工作单位的大型别墅。和加利福尼亚人一样,中国人上下班的路程变长了,因而需要消耗更多的汽油,造成更多的污染。显然,加利福尼亚州的汽车文化和扩展计划并不是可持续发展的最佳模式。”[12]

    确实,中国不可盲从美国模式,一味加大发展汽车工业的步伐,应当注重环境、能源、和谐等社会发展瓶颈问题,为可持续发展寻求最佳模式。一些城市的管理者也不能片面地认为一个城市只有“变高了、变大了”、只有跑满了高档小轿车才是现代化的大都市,从而采取“嫌贫爱富”的交通管理措施,对摩托车、小排量汽车、电单车、自行车处处设禁区,对高档小轿车却留有偏心,甚至可笑地认为一个城市到处跑满了国际名牌的高档小车给自己长了面子,表示这个城市人民生活水平提高得快。

    七、为创建和谐社会、法治社会、节约型社会取消部分城市不合理的禁摩、禁微措施的建议

    (一)鼓励至少是不禁止公民选购、使用更加节约能源、环保的摩托车、小排量汽车。

    (二)一部分群众认为地方政府对摩托车、小排量车汽车的歧视性措施是为他们量身订做的,因为多数地方政府部门的公务车的排量至少在1.6升以上。因此,在当前建设节约型社会的形势号召下,政府工作部门应当做出表率,尽量选用价格更低的小排量汽车。一些基层单位的办事人员在能满足工作需求的情况下可考虑选择更省油的摩托车作为公务车并对各政府部门车辆的排量、规格、油耗实行更严格的规定。

    (三)动员各宣传单位对摩托车、小排量汽车进行客观、正面的评价与肯定,消除以往一些地方对小排量汽车特别是摩托车不客观的、“妖魔化”的宣传。

    (四)尽快实行燃油税改革,指定方针调低摩托车与小排量汽车的消费税以鼓励消费者选购更节能的交通工具。

    (五)国家出台各种措施、方案促进产业界的良性发展,制定相应的鼓励政策,积极引导并督促摩托车、小排量汽车生产企业进一步提高产品的环保标准,提高摩托车与小排量汽车的安全性和可靠性,培养科研力量,加大摩托车小排量汽车新技术的开发与应用的力度,以进一步发挥它们环保、节能的特长。

    (六)加快立法建设,同时敦促各级地方政府依法行政,涉及公民利益的公共政策的工作应尽量交给各级立法机关制订,应在事先开展广泛的社会调研,应提高透明度,应容纳公众的参与接受群众的意见,以避免“禁摩令”、“禁微令”以及类似的以“公共利益的需要”的名义而损害群众利益的措施的出台。

  2006.3.2 12:33 作者:小树 收藏 | 评论:0

  (暑期调查:建设节约型社会应取消部分城市对摩托车、小排量汽车的歧视性措施五)分类:国计民生

  四、部分城市的禁摩、禁微措施不符合建设和谐社会、节约型社会的形势要求

    禁摩、禁微不符合建设和谐社会的要求。长沙市天心区政协委员、民革党员易进认为“禁摩令”有引发摩托车主的过激情绪的危险,且不利于和谐社会的建设:“社会群体结构好比是一个等腰三角形,当行政机关制订某项公共政策需要牺牲局部利益时,不应当采取‘截底’,而应当采取‘裁边’的做法。也就是说,不能单纯以牺牲弱势群体利益来作为‘城市发展’、社会进步的代价,而应当对社会各收入阶层平等对待,维护社会公平。就城市摩托车主来说,他们相对于拥有小汽车的市民是弱势群体,城市交通拥塞的后果是所有机动车数量增长造成的(就长沙而言,主要是这几年出租车数量的猛增)。同在一片蓝天之下,在创建和谐社会、节约型社会的号召声中,富人的高档轿车可以横冲直撞,而他们的摩托车却处处受阻,于情于理,他们的情绪和谐得起来吗?他们的自尊心能不受到伤害吗?”

     “由于有关方面一些不适当,不到位的措施, 极端情绪曾引发下岗改制工人的过激,房屋拆迁业主的过激,出租车司机的过激。万一极端情绪引发摩托车厂家、经销商、维修商、车主的过激情绪甚至是爆发群体性事件,这个局面大家都不愿意看到的。”[10]

    禁摩、禁微不符合建设节约型社会的要求。我国从1993年开始成为石油净进口国。2003年,我国进口原油达到9112.6万吨,同比增长31.3%,对外依存度为35%;2004年,我国原油进口达到1.2亿吨,进口依存度达到41.4%。预计到2010年和2020年,我国石油消费量将分别达到3.2亿吨和4.5亿吨左右,而我国的石油产量只能达到1.8亿至2亿吨,石油自给率将进一步下降至56%至40%,甚至下降到39%至23%,说明进口依存度将达到50%以上。[11]

    其实早在10年前,国家就意识到,汽车应当走小排量化的道路。1994年发布的《汽车产业政策》和2004年出台的《汽车产业发展政策》,都多次讲到要支持小排量车的发展,引导汽车消费者购买和使用低能耗、低污染、小排量、新能源的汽车。2004年11月25日,国家发展和改革委员会首次发布的《节能中长期专项规划》提出,取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定,择机实施燃油税改革方案。据了解,在我国,一辆1.0升的汽车百公里油耗为5升左右,比1.6升排量的经济型汽车同距离要省3升左右油,比2.4升的自动档高级轿车百公里更要省近10升油!一辆家用小车一年大概跑15000公里,那么,一辆小排量的汽车一年下来至少就要省下400多升油。而一辆四冲程125cc摩托车每百公里仅耗汽油1.5到3升,相对于同为私人交通工具的小汽车比,它同样能满足出行要求,且省油更多。

    8月25日下午,在长沙市天心阁,在某公司上班的邓先生接受了我们的采访,他说:“由于工作的原因,我经常一天要从城南跑到城北,又从河西跑到河东。98年12月份,我用刚工作的全部积蓄买了一台名牌摩托车,加上牌照花去1.75万元,几年来,它给我的工作、生活带来了很大的帮助。可是,2003年,长沙市先后两次实行和扩大了‘禁摩令’,我住在河西湖大附近,公司在河东定王台本身就属于市政府设定的‘禁区’,而过河的必经之路湘江一桥也不准走摩托车,我曾经在一个月之内就因‘闯禁’两次被罚。无奈之下,我只得买了一辆经济型轿车供出行,但是一年跑下来一算,我发现我的收入并没有提高、我的生活质量与社会地位也并没有因此而提高,可是用于交通的各项开销却呈几何倍数增长!”邓先生当我们面算了一笔细帐:98年他买摩托车加上办理各项手续一次性花去1.75万元,之后每年交纳养路费120元、过桥费60元,保险等300元,每个月车消耗93号汽油约30升60多元,折合成现在的油价约为130元。再加上维修、保养等各项费用,用现在的油价计算,一个月花在交通方面的开销也至多不超过300元。04年5月份他花7.88万元购买了一台1.6升排量的手动档汽车,再加上办牌照等各种费用花去近10万元,以后每年还要交纳1200元养路费、840元过桥费、1200元保险费等等,每个月消耗汽油120多升约500元、停车尽量停免费的商场车库然后步行一段去办事,这样下来一个月停车费还是要100多元,再加上洗车、养护,一个月花在交通方面的开销达到了1200元。邓先生认为,对于他这样买车不是为了讲排场,而是为了出行方便的市民,市政府的“禁摩令”干涉了他的出行方式,提高了他的出行成本,同时,也消耗了更多的能源,不利于节约。

    而家住长沙市河西新民路,在劳动广场上班的蒋彦老师告诉我们,由于“禁摩令”,使得她不得不每天绕道湘江三桥过河,她上下班骑车所消耗的汽油、花去的时间均超过了从前的三倍。

    市区内到处是“禁摩路段”,摩托车上街怕被罚,摆在家中又碍事,放在门口又怕被偷,一些市民不得不把它们长期寄存在单位或社区,这样买回来的摩托车不但不能骑,每个月还要花去一、二十元寄存费。8月24日晚11时,我们在某单位摩托车库共数得摩托车22辆,其中有六辆车座位上蒙上了厚厚的一层灰尘,而从外观上看,它们还比较新,行驶里程表显示,其中有三辆车还跑不到5000公里。

    摩托车比汽车更省油是肯定的,据有关资料显示,在我国每年有85%的汽油和20%的柴油被汽车烧掉。但是也有人指出,汽车可以坐更多人,并且举例,按人均来算,一辆公共汽车比一辆摩托车或更省油。这种观点,我们并无意反驳,但是,从事营运的公共汽车与作为私人交通工具的摩托车小排量汽车是两码事、就像是不同重量级的拳击选手一样,两者没有可比性,我们要做的比较是将摩托车与同为私人交通工具的小轿车相比较。而且,我们也不能假定一辆可以坐四人的小汽车每次出行都会坐满四人并到达同一目的地,从而得出它比较省油,我们要计算它们的实际乘客数,并与其消耗的汽油进行对比。

    8月30日下午3至5时,我们在长沙市河西湖南师大图书馆门口对过往的摩托车、小轿车进行了实际乘客数的统计(乘客数包括驾驶员在内,包括儿童在内,不包括出租车、摩的等社会营运车辆,不包括超过法定乘客数的车辆)。我们记录了过往的100台小轿车,其中有56台坐1人、27台坐2人、12台坐3人、1台坐4人,4台坐5人,一共有乘客170人,平均每台车有效乘客数为1.7人。而过往的100台摩托车中,有63台坐1人、37台坐2人,总共有乘客137人,平均每台车有效乘客数为1.37人。我们以每台摩托车百公里耗汽油2.5升、每台小轿车百公里耗汽油10升计算,一位市民,当他以摩托车作为出行方式时,每百公里约消耗汽油1.82升,按目前93号汽油价格折合人民币7.83元,而当他选择小轿车作为出行方式时,每百公里消耗的汽油为5.88升,折合人民币25.28元。

    因此,我们认为,对于市民来说,选择摩托车比选择同为私人交通工具的小轿车的出行成本更低。但是,在国内不少城市里,后者能畅行无阻,前者却到处被禁,某些城市的“禁微令”、“禁微令”等土政策是非常不符合建设节约型社会的要求的。试想,如果那些城市没有“禁摩令”、“禁微令”干涉市民的出行方式,原可以省下更多宝贵的能源。

  2006.3.2 12:32 作者:小树 收藏 | 评论:2

  暑期调查:建设节约型社会应取消部分城市对摩托车、小排量汽车的歧视性措施(四)分类:国计民生

  三、城市禁摩、禁微行为缺乏法律依据

    对于公民来说,“法无禁止即可行”,对于公权机关来说,则是“法无授权不可为”。各地的禁摩禁微措施对于公权机关来说并没有任何一条法律给予明确的授权,对于公民来说,亦无任何一条法律予以禁止,且它们多以市政府办公会议、政府通告、通知的形式实行,在法律上的层次属于政府规范性文件。然而,这些禁摩禁微令却在相当长的时期里起着不是“法”却又胜过“法”的用场。

    近年来,我国法制建设的步伐在加快,2004年7月,《中华人民共和国行政许可法》实行后,长沙市相继发生了两起市民质疑政府禁摩令案:2004年7月12日,市民刘铁山在证照齐全,手续完备的情况下骑摩托车由西向东经过长沙市湘江一桥时,在上桥的收费站处被该市岳麓区交警大队的交警拦住。执法交警以他违反了市政府的“禁摩令”为由,对他开出了200元的罚单,他对此不服进而提起了行政诉讼,同年10月20日,全国首例市民质疑“禁摩令”的行政诉讼案在长沙开庭。无独有偶,今年2月2日,长沙青年女教师蒋彦也因为闯禁区受罚而把交警队告上了法庭。尽管长沙“禁摩令”在实行之初就引起了很大的争议,社会舆论对此颇多不同的意见,但公共媒体并没有进行更深入的探讨。而这两起诉讼案无疑在看似平静的水面一石激起千层浪,国内一百多家媒体对两起“市民质疑禁摩令案”进行了报道,在城市设置大规模的摩托车禁行区是否合理合法一时间也成为法学界讨论的热点。

    刘铁山他们质疑禁摩令的主要法律依据是:

    “(1)‘禁摩令’违反《宪法》第33条第2款确立的‘平等权’原则。‘禁摩令’擅自单独对机动车中的摩托车的上路行驶权利予以限制,不允许摩托车通行,却又允许同为机动车的汽车通行,公然地歧视广大摩托车行驶人,侵害广大摩托车行驶人上路行驶的平等权,违反了宪法规定的平等权原则,该规章规定因违反‘根本大法’而显属无效。

     (2)‘禁摩令’违反《立法法》中‘不得与上位法相冲突’原则规定。《立法法》第73条规定,‘较大的市人民政府根据法律、行政法规和本省、自治区、直辖市的地方性法规,制定规章。’而‘禁摩令’作为长沙市政府颁布的行政规章,却未根据法律、行政法规和地方性法规等上位法来制定,相反还与有关上位法内容相冲突,违反了《立法法》规定。

     (3)‘禁摩令’违反《行政许可法》中‘行政许可信赖保护’原则规定。根据《行政许可法》第八条‘公民、法人或者其他组织依法取得的行政许可受法律保护,行政机关不得擅自改变已经生效的行政许可’之规定,该‘行政规章’以‘设禁区’方式擅自改变了原告已获得的允许在城区道路上行驶的行政许可,使广大摩托车行驶人的行政许可部分‘勾销’,损害了国家行政许可的尊严,显然有悖该法确立的信赖保护精神。

     (4)‘禁摩令’违反《行政处罚法》中‘以上位法规定的处罚行为、种类及幅度为前提范围’原则规定。根据《行政处罚法》第13条规定,行政规章应在法律、法规规定的给予行政处罚的行为、种类和幅度的范围内予以具体规定;换句话说,被告依据的‘禁摩令’作为行政规章规范性文件制定‘闯禁区为违法行为以及处罚’内容应有全国人大及常委会制定的法律或国务院制定的行政法规或地方人大制定的地方性法规对此应予处罚的行为、种类及幅度予以设定为前提,并且应在上位法设定的范围内予以规定。而‘禁摩令’缺乏上位法依据。

     (5)‘禁摩令’违反《道路交通安全法》中‘只区分机动车、非机动车及行人’的分类原则规定。《道路交通安全法》第三十九条只区分‘机动车、非机动车及行人’三类,对于机动车采用平等而统一的规定。而该行政规章却单独不允许摩托车过桥,将法定区分标准擅自割裂,违背了法制统一的原则。而且,该‘设禁区’亦不符合《道路交通安全法》规定,是一种擅自剥夺合法驾驶摩托车的行驶人的通行权的行为,是侵害广大摩托车行驶人合法行驶权的违法行为。

     (6)‘禁摩令’制定未履行 听证会前置程序,违反湖南省人民政府《制定地方性法规草案和规章办法》关于‘政府起草规章,凡内容直接涉及广大公民、法人和其他组织切身利益的,应当举行听证会’之规定。‘禁摩’涉及长沙市十几万摩托车主的切身利益,在颁布前却未举行听证会,显属程序不合法行为。”

    然而,尽管刘铁山他们为质疑“禁摩令”找到了多条法律依据,两起市民质疑禁摩令的官司还是以市民的败诉告终,失败的主要原因在于:一、交警队认为他们2003年3月1日开始执行的禁摩措施依据的是2004年5月1日实行的《道路交通安全法》;二、由于市政府的“禁摩令”属于抽象行政行为,一审、二审法院均拒绝对其审查,长沙市中级人民法院认为:“刘铁山请求对长沙市人民政府《关于加强摩托车行驶管理的通告》进行审查的要求不符合《中华人民共和国行政诉讼法》第五条‘人民法院审理行政案件,对具体行政行为是否合法进行审查’的规定。因此,对其该项请求,本院不予支持。”

     随后,长沙市民易某由于买摩托车后交警队车管所却不给他上牌,2005年一月,他以交警队对摩托车停止发放牌照系行政不作为的理由将交警队车管所告上了法庭,从另一个角度对政府禁摩政策进行了质疑。他的法律依据是:交警队停止对摩托车发放牌照违反了《道路交通安全法》,《行政许可法》。《道路交通安全法》第9条规定:“申请机动车登记,应当提交以下证明、凭证:

      (一)机动车所有人的身份证明;

      (二)机动车来历证明;

      (三)机动车整车出厂合格证明或者进口机动车进口凭证;

      (四)车辆购置税的完税证明或者免税凭证;

      (五)法律、行政法规规定应当在机动车登记时提交的其他证明、凭证。

    公安机关交通管理部门应当自受理申请之日起五个工作日内完成机动车登记审查工作,对符合前款规定条件的,应当发放机动车登记证书、号牌和行驶证;对不符合前款规定条件的,应当向申请人说明不予登记的理由。”

    《行政许可法》第十六条规定:“法规、规章对实施上位法设定的行政许可作出的具体规定,不得增设行政许可;不得增设违反上位法的其他条件。”而车管所称“接上级通知”就停止发牌不履行法定职责的行为实质上就是给行政许可增设了条件,即给予上牌的机动车不得为摩托车。

    市民易某诉车管所“不履行法定职责”一案原定于2005年3月6日开庭。然而,3月6日,该案“因故延期”(见3月6日《三湘都市报》A9版“市民质疑‘停牌令’开庭延期”一文报道)后,至今毫无消息。今年7月30日,我们从摩托车商家那里得知后续消息:一、当时所谓“因故延期”的“故”是被告代理人出差,被告申请延期,二、该案至今未开庭,但原告亦未撤诉。

    尽管长沙的三起行政诉讼案针对的都是地方政府的禁摩、限摩行为,但是它们对其它地方的市民质疑“禁微令”显然具有借鉴意义。在一家重点介绍长沙市“禁摩令”案的法律网站(分的处罚。我对以上行政处罚不服,因此想向法院提起诉讼,希望律师能及时提供帮助!”

    可以预测的是,随着我国法治的一步步完善,风行于不少城市的禁摩禁微令还会遭到更大、更多的质疑。

     我国即将出台的《物权法》草案第二条第一款规定:“本法所称物权,指自然人、法人直接支配特定物的权利,包括所有权、用益物权和担保物权。”也就是说,物权包括所有权与使用权。作为公民,他们用合法收入在国家许可的商家将摩托车购买回来,并依法办理了相关的上牌登记手续,那么,摩托车已成为其合法的私有财产,它的所有权、使用权理应受到正常的保护。《物权法草案》第六条明确规定了这一点:“任何单位和个人对他人的物权负有不作为的义务,不得干涉权利人行使物权。”第七条规定:“权利人享有的物权,受法律保护,任何单位和个人不得侵害。”摩托车是一种交通工具,它的价值在于在公共道路上根据《道路交通安全法》正常行驶,如果政府的禁摩措施使得市民们的摩托车连路都不能上了,那它还有什么使用价值?这实质上对公民们的物权是一种干涉与侵害。

    据悉,我国修改后的《行政许可法》即将告别司法机关无权审查政府文件(属抽象行政行为)的历史。据北京晨报报道,8月21日,北京市律师协会行政诉讼法委员会同全国人大常委会法工委等部门的有关专家就《行政诉讼法》修改建议稿进行讨论。据透露,此建议稿已提供给全国人大法工委,目前还处于收集各方意见的汇总阶段,明年将列入全国人大常委会立法计划,5年内有可能启动《行政诉讼法》的修改。其中一个引人关注的地方是:修改稿提出“人民检察院认为,行政规章及其他行政规范性文件违反法律、法规,可以公益代表人的身份,向人民法院提起行政诉讼。”也就是说,政府文件将纳入司法机关的审查范围。现行《行政诉讼法》规定,对法律、行政法规、规章或行政机关制定、发布的具有普遍约束力的决定、命令等抽象行政行为不可以提起诉讼。而修改稿提出,公民可就抽象行政行为提起诉讼。

    这就意味着,各地的“禁摩禁微令”虽逃得过初一却逃不过十五,《行政诉讼法》修改后,类似长沙市民刘铁山请求法院审查“禁摩令”的行为将被受理。

  2006.3.2 12:29 作者:小树 收藏 | 评论:0

  暑期调查:建设节约型社会应取消部分城市对摩托车、小排量汽车的歧视性措施(三)分类:国计民生

  如果说地方政府禁摩、禁微的以上四个理由并不能令人信服的话,那么,他们禁摩、禁微的真实“动机”又何在?

    猜测一:罚款创收。靠骑摩托车送名片维持生计的长沙下岗职工陈洪说,照道理,政府的规章制度是让人遵守的,但在他看来,长沙市实行的禁摩令不是让人遵守的,而是让人违反的,执法部门乃至地方政府可以借此大搞创收。长沙市今年实行禁摩令后,交警屡屡开展摩托车专项整治,并对摩托车闯禁一律顶格处罚的做法(摩托车闯禁区罚200元、不听劝阻强行闯禁罚2000元,并处以15日拘留)似乎能证实他的观点,但这样的分析并不能解释市政府为何还要进一步在市区全面禁摩。因为,如果有关部门是为了罚款而设置摩托车禁区,那么,他们应当在市区一些必经之道设禁区,然后组织警力张网以待即可,犯不着在市区全面禁摩,那样把市民的摩托车赶尽杀绝了对他们的执“罚”来说无异于竭泽而渔。

    猜测二:各阶层利益博弈。《香港凤凰周刊》特约撰稿员杨鹏认为,内地城市的禁摩、禁微、禁电措施来自于各社会人群之间的利益博弈:“二十多年的市场化进程,将中国社会人群分化了,社会集团和阶层的矛盾与冲突因此而日趋频繁。一个权利冲突的时代到来了。”

    “从生产厂商角度看,有轿车、微型汽车、公共汽车、自行车、摩托车及正在兴起的电动自行车等。大家都要争取城市道路,城市道路资源就成了日益稀缺的公共资源。面对这个公共资源,面对各个不同的生产群体,地方行政管理机构不断出台各种影响分配道路资源的决定,例如“禁摩令”、“禁电令”(禁止电动自行车)、“禁微令”或“限微令”(禁止或限制小排量微型汽车行驶某些路段)等等。从目前情况看,轿车和公共汽车是影响道路政策的强势集团,它们几乎控制了城市交通。从消费者角度看,由于政府决策集团是轿车一族,城市交通规划和政策,更像是轿车规划和政策。城市交通规划和政策,表现出了“保两头打中间”的特色。轿车是最上层,公共汽车是最下层,这两头被保住,夹在两头的中间一族,如微型汽车族、摩托车族、电动自行车族、自行车族都多少受到了打压。”[9]

    猜测三:地方政府扶助出租车、公交车等纳税系统。也有人分析说,地方政府禁摩的真实目的是通过限制公民的交通工具使用权,最大程度地扩大出租车系统、公交车系统等可以向地方政府交纳大量税费的行业的利益。同时,由于摩托车驾驶员要交纳的养路费、过桥费等远低于汽车业主,不如干脆对他们以禁代管,这样简单粗暴的行政管理方式既可以降低管理成本,又可以体现地方的政绩:路上面包车、摩托车、自行车、行人少了,都是高档小轿车在马路上飞驰,会使外来的人感觉,该市人民的生活水平正在大幅提高。这样的动机分析也看似合情理,但禁摩令实施后,驾驶摩托车的市民是否就如有关方面所愿,放弃摩托车,选坐公交车或出租车了呢?

    我们就此走访了十二位在长沙2003年禁摩令之前骑摩托车上下班的市民,结果显示:有一人在禁摩后放弃摩托车购买了经济型轿车、一人购买了小型面包车、一人改骑电单车,另有五人仍骑摩托车但放弃了年检,只有两人在市区“六路一桥”等主干道禁摩后仍坚持交纳税费,办理正常的年检手续。同时,我们也询问了六位在长沙禁摩实施前后准备购买摩托车的市民,也就是摩托车的潜在消费者,其中有两人最终购买了电单车、一人在禁摩后转而购买了经济型轿车、一人购买的电单车被盗最终还是买了摩托车、另有两人购买了摩托车,但他们的摩托车均未上牌(据摩托车销售商介绍,长沙市自2004年9月23日起全面停止了对摩托车市区牌照的发放)。根据对他们的采访,我们得出以下结论:

    (一)长沙市的禁摩令确实令一部分摩托车主放弃使用摩托车,并使部分消费者放弃购买摩托车,毕竟谁也不愿意自己花钱购买的交通工具不能上路。

    (二)车禁了,路毕竟是要走的,但放弃使用摩托车的市民多数并没有转而坐公交车、出租车,而是仍然采用其它的私人交通工具。这一方面是由于他们本身的出行需要,如公交车的营运范围与时间不能满足他们出行的需要,另一方面也是出于出行成本的经济考虑,正如一位出租车司机说的:“常在家吃白菜的人,怎舍得出门泡吧?我看禁摩对我们的生意并没有帮助。”

    (三)由于拥有摩托车的市民在长沙属于中等收入人群(恐怕在中国大多数地区也是,因为我国人均国内生产总值约为1000美元/年,一台摩托车的价格一般介于500至1500美元之间),而除了特殊情况外,一个人乃至一个家庭的财富是慢慢积累起来的,不大可能突然发笔横财。因此,该市实行禁摩令后,相当一部分原先骑摩托车或准备购买摩托车的市民转而购买了在该市尚未被禁的电单车,另一部分市民购买了小排量经济型的汽车。这带来两个交通难题,一方面禁摩后,电单车数量猛增(据当地媒体报道,近两年,长沙市电单车的数量已从可以忽略不计迅猛增长到十万辆以上)。我国《道路交通安全法》把电单车划为非机动车,而长沙市的非机动车道本来就窄,一下子涌进这么多体积、速度与摩托车相仿的“大家伙”,根本就容纳不下,这使得一部分电单车、自行车不得不冒险走机动车道,不利于交通安全。另一方面,由于一部分市民放弃摩托车后,转而购买小型汽车,这些汽车再小,行驶与停放时占地面积至少为摩托车的3至5倍,由于它们属于私人交通工具,相对原先的摩托车来说,搭载的乘客并没有因此增加,这使得该市的交通更显拥挤。同时,由于电单车、小排量汽车在其它城市也是被禁的对象,而在长沙禁摩前,有关方面也没有作出消费警示,因此有不少市民购买电动车、小排量汽车后感觉到心里仍然很不塌实,深恐哪一天市政府又下一纸禁令让它们成为一堆废铁。

    (四)城市禁摩的另一个副作用就是使很多摩托车主对交纳税费(如养路费、过桥费等),参加年检,产生了抵触情绪。2004年2月25日,长沙市东方新报曾报道:“摩托养路费交纳优惠期只有10天时限了,但大部分摩托车主却没有主动上门交纳,”“对此问题,长沙市交通局计划统计处的谭处长称,车主们的心情是可以理解的,但对于这个问题并不能如此狭隘地看待。目前,长沙市约有16万台摩托车,应征养路费近两千万元,但实际征收额只有一千多万元,国家规费流失严重。虽然从个人利益而言,每一位摩托车主都会觉得委屈,但毕竟长沙市现在并没有全面禁摩,摩托车可行的道路依然较多。”而最近长沙市更宣布2007年底以前要在市区二环线内全线禁摩。8月29日,我们在市区随机采访了22位骑摩托车的市民,除了4人表示尚要考虑以外,其他人都表示:“不再年检了。”市民刘先生激动地说:“坚决不年检了,年检了交费了也是假的,交警照样抓,照样罚。可怜我一个市民,住在二环线内,上班也在市区,二环线内全部禁了,你要我的摩托车到哪里去?难道我交了养路费就是为了每天推到郊外兜风?!”

    (五)据悉,去年9月23日开始,长沙市停止发放市区摩托车牌照(根据长政法56号文件,非市区牌照摩托车被视为外地车,不准驶入市区二环线内),但是摩托车还是照样在市内出售。首先,车牌停了,摩托车商家还是要吃饭,维持正常的经营活动就必须卖车;其次,消费者买车后不能上牌,他也不会舍得自己花大价钱买的商品放在家中成为摆设,这使得大量摩托车无牌上路。“停牌措施”给执法部门、商家、消费者三方都带来了尴尬的局面。

  2006.3.2 12:28 作者:小树 收藏 | 评论:0

  暑期调查:建设节约型社会应取消部分城市对摩托车、小排量汽车的歧视性措施(二)分类:国计民生

  二、各城市禁限摩托车、小排量汽车理由之分析

    尽管各城市禁限摩托车、小排量汽车行驶的方式、范围并不一致,有些城市禁摩不禁微,而另一些城市既禁摩又禁微。但我们发现,各地禁摩与禁微的理由却如出一辙,不外乎四个方面:一、摩托车和小排量汽车造成了城市交通拥堵;二、摩托车小排量汽车易发生交通事故;三、驾驶摩托车、小排量汽车污染环境;四、一个城市中,摩托车与小排量汽车过多,影响城市形象,不利于提高城市品位。我们对此一条条地加以分析。

    首先,关于摩托车造成城市交通拥堵的问题。长沙市有关部门解释:“专家研究成果表明:由于摩托车交通效率低,不利于充分利用有限的城市道路资源,在城市中每增加1万辆摩托车,要多占用10万平方米的城市道路和停车用地,如不加以控制和引导,摩托车数量的迅速发展,将会使机动车构成比例进一步失调,交通效率进一步下降。为改变城市面貌,为全市市民和经济发展营造畅通、安全、有序的交通环境和清新的生活空间,充分展示长沙的精神风貌,实践证明,通告[3]的实施是市政府全面建设小康社会,创建文明交通的一个有力举措,符合现代城市发展方向……[4]”但也有人就此提出质疑,认为以上材料只片面地说城市中每增加一辆摩托车就会占用十平方米的土地,而回避了在我们城市,每增加一台小汽车会要占用多少土地。有一位网名“长沙刁民陈洪”的网友举例说:“《B模式》一书的作者曾经分析指出,在美国,每辆汽车平均需要使用0.07公顷的公路和停车场所。通过换算后我们得知,每辆汽车平均要使用1.05亩(700平方米)公路和停车场所,美国现有2亿多辆机动车,已经铺设了630万公里的道路,足以围绕地球赤道157圈。然而,同样数量的汽车放在中国无疑将是一场灾难。因为中国人均拥有的土地面积根本无法承受这么多汽车。且不说能源紧张的问题,单是汽车与农作物争地就将是不可能调和的矛盾。 前文已述,在美国,每辆汽车平均要使用1.05亩(700平方米)公路和停车场所,就算咱长沙的汽车利用率只有美国的一半,每辆汽车平均也要使用350平方米的公路及停车场所。比每辆摩托车占用10平方米的城市道路和停车用地不也要高出35倍吗?禁摩后,长沙的道路不是依然堵塞严重,由汽车引发的重大交通事故不是依然层出不穷,常见诸电视报刊吗?难道说,小康社会、文明交通就是只容许有钱人和有权人的汽车行驶吗?那穷人的路在何方?普通劳动者的路又在那里?”

      “我们如果将长沙的道路比喻成高楼中的下水道,汽车比喻成掉入下水道中的火柴盒的话,那城市中的摩托车就好比是落入下水道中的火柴棍,它将顺着水流冲入江河,而堵塞下水道的必将是拥挤在一起的火柴盒。”

      “ 长沙的道路及土地能承载多少辆汽车、这些车每年要消耗多少能源是不难估算出的。如果对长沙市的汽车增长不加任何引导和抑制,过不了多久,有车就将不再是一件令老百姓舒心的事情。”

    其次,关于摩托车易引发交通事故的问题。以长沙市为例,2003年3月份实行“禁摩令”时,交警部门列举的禁摩理由之一是摩托车的交通事故率高,该市交警支队在当时《致摩托车驾驶员的 》中称:“因摩托车所造成的交通事故占所有交通事故的三分之一”,同时又说:“至2002年底,我市机动车总量为27万辆,其中摩托车16.8万辆,”这样的说法也遭到公众的质疑。市民表示:“既然说我市机动车总量27万辆,其中摩托车16.8万辆,那么用计算器一算,长沙市摩托车约占机动车总数的三分之二。如果说占机动车总数三分之二的摩托车造成了三成多的交通事故,占机动车总数只有三分之一的汽车却造成了六成多的交通事故,是不是更应该禁汽车?”

    关于摩托车、汽车事故率孰高孰低的问题,最近,我们查阅了相关资料进行对比与分析。先从长沙的情况看,据悉“长沙市现有摩托车222,703辆(不含外地牌摩托车),超过了机动车总量的50%……[5]”“交警部门有关专家介绍,……长沙市2005年上半年涉及摩托车的肇事案件达到227起,占总交通事故数的13.6%,导致44人死亡,占17.74%,278人受伤。[6]”虽然该市交警部门没有在这里透露相应的汽车数量与交通事故数作为对比,但通过分析,我们不难得出结论——在长沙,摩托车的交通事故率其实比汽车要低!那么全国的情况呢?公安部交通管理局编制的《中华人民共和国道路交通事故统计资料汇编》显示:从2000—2002年,三年中驾驶汽车所造成的事故分别为道路交通事故总数的73%、71.5%、71%,三年中驾驶摩托车所造成的事故占道路交通事故总数的13%、15.4%、15.8%。而同期汽车保有量分别占机动车保有量的24.4%、24.5%、26.9%,摩托车保有量分别占机动车保有量的57%、58.9%、63.1%。如2002年,全国在用机动车保有量为79,756,763辆,其中,汽车21,417,279辆,但相对处于少数的汽车却造成了72.21%交通事故死亡人数。通过分析这些数字,我们不难发现,在我国,汽车保有量仅为摩托车保有量的42.5%,而造成的交通事故却为摩托车的2.2倍,

    当然,由于摩托车是两轮,小排量汽车的轮距窄,且多为平头面包车,它们的稳定性、对驾驶员的保护性比大排量的小汽车自然要差一些。但从另一个方面考虑,小汽车质量大、速度快,一旦发生事故往往造成群死群伤,对被撞的一方的伤害又要远远大于摩托车、微型汽车。据悉,中国摩托车事故的死亡率是日本的3.8倍,而每千辆汽车的事故死亡人数同样为日本的3至5倍。其实,目前我国汽车相对数量并不高,据统计,我国汽车保有量约占全世界的2%,但道路交通事故死亡人数却占全世界的15%,多年高居世界第一。近年来,更是连续三年死亡人数超过10万人。而根据我国事故统计分析发现,驾驶员、车辆和道路原因造成的道路交通事故死亡人数,分别约占71.6%、6.2%、0.16%,人为因素占绝对比例。这主要是因为汽车给驾驶员一个相对“安全”的错觉。

    以上资料表明,每种交通工具都有局限性,都存在安全隐患,主要还是要通过加强交通安全科学管理,提高驾驶员交通安全素质来降低事故率。事实上,一些城市“禁摩”、“禁微”后,交通事故总数并没由此降低。

    第三、地方有关部门指控摩托车、小排量汽车污染环境:“四冲程摩托车其单位有害物质排放量也达到桑塔纳轿车的2倍。”“摩托车产生的城市环境污染对整个城区的居民生活品质、身体健康将带来越来越严重的危害。[7]”我们分析得出,所谓“四冲程摩托车其单位有害物质排放量也达到桑塔纳轿车的2倍”是指摩托车单位排气量所产生的一氧化碳比汽车要高(主要是指二冲程摩托车),其碳氢化合物和氮氧化物的排放量则与汽车相差无几或略低。即使采信有关部门的以上数据,由于一辆桑塔纳小汽车的总排气量(1.6升)是四冲程摩托车(125毫升)的10-15倍,平均有效载客数却只有摩托车的1.5倍,我们可推出:每个人采取小汽车为出行方式所造成的环境污染是摩托车出行方式的3到5倍。

    第四、关于摩托车不利于提高城市品位。据我们了解,当今世界上其他国家和地区均没有“禁摩令”,法国巴黎、亚洲花园城市新加坡都不禁摩,在汽车工业高度发达的美国有注册的摩托车400万辆,没有禁摩,而举办过1992年奥运会的西班牙巴塞罗那市更有摩托车30万辆,他们更没有禁摩。8月25日下午,我们电话采访了中国摩协名誉理事长王立三。王立三告诉我们,他到过世界上20多个国家,包括亚洲、北美、西欧、东欧,据他所知,除中国城市外,并无其它任何一个国家或地区有禁摩令。针对一些城市“禁摩符合现代城市发展方向,是大势所趋”的说辞,王立三深有感触地说:“我到日本去过八、九次,印象很深的是,作为一个物质文明高度发达的国家,日本城市不但不禁摩,相反还在高速公路左侧专门划出一条一米线供摩托车专用,你能说日本的城市是落后的吗?”我告诉他,地方政府的有关部门提出,摩托车数量过多,所以应当用“禁摩令”加以控制:“据统计在居民出行方式结构中,摩托车出行比重占20%以上。据专家研究成果表明,摩托车总量应控制在城区总人口的5%以内,也就是长沙市区应将摩托车总量控制在10万辆以内。[8]”对此,王立三反驳说:“我国摩托车的总保有量虽然达到8000万辆,但千人摩托车占有量尚不到80辆,与此相对照的是,日本摩托车千人占有量为124辆、意大利为130辆,而我国台湾省则为450辆。这三个国家与地区都以交通秩序良好、环境优美著称,如果按照他们‘专家’的研究成果,这几个地方的摩托车岂不要成灾了?”

    实际上,市民采用摩托车、小排量汽车为出行工具也好,采用高档小汽车为出行工具也好,只是交通工具的不同,而城市品位更多是一个文化范畴、精神文明范畴的概念,两者并没有必然联系。

  2006.3.2 12:26 作者:小树 收藏 | 评论:0

  暑期调查:建设节约型社会应取消部分城市对摩托车、小排量汽车的歧视性措施(一)分类:国计民生

  人民来信

    敬爱的温家宝总理:

    您好!

    我们是湖南师范大学的学生,在这次暑假,我们作了一份暑期社会调查,敬请您过目并给予指正。

    顺祝您身体健康,心想事成!此致

    敬礼!

     湖南师范大学学生: 戴彬

     2005年9月20日

     (宿舍地址略)

    邮编:410081

    暑期调查:建设节约型社会应取消部分城市对摩托车、小排量汽车的歧视性措施

    前言:

    近期,中央提出了建设节约型社会的理念,我们理解,节约的思想与行动应当贯彻到社会经济生活的每一个方面,包括“衣、食、住、行”等等。目前,国际原油的价格节节攀升,因此,怎样节约能源,特别是怎样有效地节约出行时所消耗的燃料成为大家关注的一个热点,这使我们想起了上个学期在湖南师大法学院组织的一次与公民出行方式选择权有关的模拟法庭——“市民质疑禁摩令案”。记得在当时查阅模拟法庭的相关资料时,我们发现,市民反对“禁摩令”、“禁微令(小排量汽车)”的理由之一就是摩托车和小排量汽车的能源消耗远低于大排量的小汽车;但同时,各地的“禁摩令”、“禁微令”却使得他们驾驶以上交通工具出门时常常要绕道而行,油耗大幅度增加。因此,我们决定利用假期的时间对城市是否应当禁摩、禁微;各地的禁摩、禁微措施的初衷及实际效果;禁摩、禁微措施对建设节约型社会、和谐社会有何负面影响进行综合的社会调研。

    今年7月至9月暑假期间,我们就以上选题以实地考察、电话采访、向有关人士借阅相关材料、通过书籍、网络进行查询等多种方式进行了社会调查,希望我们的努力能有所得,也衷心希望我们这篇不成熟的文章能对您有所参考。

    需要说明的是:

    一、尽管我们的选题需要论证的是各地禁摩、禁微措施对建设节约型社会的影响,但在我们的文章里,主要讨论的是各城市禁止摩托车行驶的问题。这是因为:首先,我们所在的城市长沙目前尚没有禁微,同时,在长沙,从去年《行政许可法》实施起,由于“禁摩令[1]”及停止发放摩托车牌照已引发了三起“民告官”的官司;其次,我国各城市的禁摩措施无论从实行的时间到范围,到波及的消费人群(市民)、商家和产业工人,以及由此所引起的异议都远远超过了禁微措施(2004年,我国摩托车总产量达1700万辆,城市禁摩1985年始于北京,随后在各地流行,至今已有170个城市禁摩,而同年,我国小排量汽车的产量为91.4万辆,城市禁微始于1999年,目前有84个城市实行了该措施。)。据悉,甚至有些城市因为“禁摩”引发了群体性的流血事件,对当地党和政府的形象产生了负面影响。

    二、作为学生,虽然我们缺乏社会经验,缺乏经济实力,但在调查中,我们采取的是认真的态度与原则。

    就在我们考虑城市禁摩、禁微问题的选题时,从媒体上我们得知,您在不久前关于节约型社会建设的公开讲话中强调,要“取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定”。您为小排量车鸣不平,是对一些地方公共政策走向的否定,同时,也增强了我们对城市禁摩、禁微问题进行深入探讨的信心。尽管人微言轻,但是我们不缺乏社会参与意识,希望我们的努力能对政府部门提出有效的建议,对社会产生益处。当然,由于自身水平、客观条件的限制,我们的这份暑期调查肯定有很多不足之处,希望您能不辞拨冗加以指正。

    一、 各城市对摩托车、小排量汽车采取歧视性措施的现状

    在任何现代化的城市中,除了从环保、节能的角度出发要大力发展保障公交系统外,并不排斥公民私人交通工具的存在。这些公民私人的交通工具包括大排量的高档小轿车、小排量汽车、摩托车、电动单车、自行车等等,它们与公交车、出租车、地铁一起形成了立体、高效、全方位的城市交通系统。而这些私人交通工具在一座城市中的比例、数量决定于它本身的效率、价格、市民的经济收入水平,以及该城市的环境、地形、气候等种种综合的市场因素。

    但目前,我国有不少大中城市对摩托车、小排量汽车等私人小型交通工具在消费与使用两个环节中采取歧视性的行政措施加以干涉——在主干道上禁止摩托车、小排量汽车行驶,其中还有部分城市以停止给摩托车、小排量汽车发放牌照的方式对其进行限制,如:

    北京市:从1985年起禁止摩托车驶入中心城区三环线以内(即“禁摩”);1999年4月15日开始,禁止1升以下(含1升)的车辆上长安街(俗称“禁微”)。

    上海市:从2001年9月起,禁止1.2升以下的汽车进入高架路,从两年前开始在城区主要道路禁摩。

    武汉市:2002年2月起,长江大桥和江汉一桥禁止1.3升以下的小型客车通行。

    广州市:2001年8月13日以后,停止给1.0升以下的车辆上牌,已上牌的小排量汽车必须在规定的路段行驶,2003年起,开始在城区几条主干道“禁摩”。

    长沙市:从2003年3月1日起在城区四条主干道禁止摩托车通行,同年10月20日,更把“禁区”扩大到“一桥六路”;近年来多次停止对摩托车牌照的发放,2004年9月至今,以“城区交通紧张”为由再次停止摩托车牌照的核发。在今年7月6日召开的长沙市城区道路交通秩序整治动员会上,有关市领导更宣布:“在研究制定《长沙市道路交通管理规划》的同时,当务之急是要及时出台限制摩托车行驶范围的办法。从今年起,今后每年要新增10条限摩线路,到2007年底,要在二环线内全线禁摩。[2]”该市暂时还没有禁小排量汽车,但目前规定,出租车排量必须在1.3升以上。

    据初步统计,全国目前有170个城市“禁摩”,84个城市“禁微”,一些地方的起限排量悄悄地从原来的1.0变成了1.2、1.3,有的地方甚至要求新换的出租车排量必须在2.0以上。而停止对摩托车、小排量汽车发放牌照的城市更是不在少数。一些城市甚至把禁行的车种扩大到电动单车(珠海、海口市等)、自行车(上海)。

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